哈尔滨机场见证龙江民航起飞脚步
时间: 2018-07-19 07:49:50 来源: 黑龙江日报

新落成的哈尔滨机场航站楼候机大厅。本报记者郭俊峰摄


哈尔滨老机场航站楼。本报记者郭俊峰摄

  盛夏的龙江大地,勃勃生机,一望无际郁郁葱葱。从四面八方飞抵哈尔滨太平国际机场的飞机,在飞临600米高度时,可俯瞰到地面一块块绿色的田畴、影影绰绰的楼房、蜿蜒曲折的河流……

  地面塔台上,一群调度员正全神贯注地指挥着飞机平安起降。

  国航16××,哈尔滨塔台,雷达看到,通播A有效,雷达引导进场;

  下降到1200米保持,修正海压1003;

  保持1200米,建立05号盲降报;

  地面风080度3米/秒,跑道05,可以落地。

  “天空辽阔,可以自由自在地飞翔!”这只是个梦想。当你真的飞上天,就必须按照规定的路线飞行。至于什么时候起飞,向着哪个方向飞,空中还有谁与你相向而行,如何避让……这些都得听空中交通管制员的指挥。空中交通管制员,简称“空管”,又称“空中交警”。

  日前,记者走进哈尔滨太平国际机场,走进带有神秘色彩的指挥塔台,听四代“空管”讲述40年来他们的经历和变化。

  一代“空管”白布做降落标志,在卡车上指挥飞机起降

  今年71岁的安永福,退休前担任民航哈尔滨空管中心主任。安永福当“空管”时,机场位于现在的南岗区齐鲁大厦一带,叫哈尔滨马家沟机场。安永福是马家沟机场的第一代“空管”。

  退休多年的安永福回忆说,1978年,改革第一年,他当“空中交警”已经有几个年头了。“当时的机场就是一个大草甸子,没有像样的跑道,也没有塔台。”安永福说,为了让飞机安全准确着陆,要在草甸子放置特殊白布作标志。飞机起降时,管制员坐在一个军用卡车改装的指挥车上,通过电台与飞行员进行地空“对话”。这个指挥车被称为“移动塔台”。

  当时,马家沟机场只有5条航线,每周起降航班15个,都是白天航班,旅客也很少,一般都是县团级以上干部,有介绍信才可坐飞机。那个时候,飞机的机型很小,噪音很大,飞行速度也很慢,机场设施也相当落后,“移动塔台”空间太小,冬天冷,夏天热,很憋屈,挺遭罪。指挥一架飞机降落,从通过电台联系上飞机到安全着陆,至少需要半个小时。

  1979年12月,可起降大型客机的哈尔滨阎家岗机场投入使用,当年,哈尔滨机场年旅客吞吐量实现7.14万人次,这在当时是一次不小的飞跃。

  随着新机场的建成投用,“空管”的工作环境有了质的改变,终于从移动变为固定,从地面转移到空中——阎家岗机场修建了28米高的指挥塔台,安永福和同事们真正实现了“在空中管理和指挥”。“如今,阎家岗的塔台已经废弃了,但是它见证了龙江民航起飞的脚步。”安永福感慨地说。

  二代“空管”每天十几个航班,指挥手段仍旧“原始”,一架飞机从准备到起飞需要10分钟

  今年59岁的民航黑龙江空管分局副局长万连顺,1987年到阎家岗机场塔台工作。

  万连顺刚参加工作时,一个班组就四个人。“那个时候,每天飞机起降多在十个架次左右,航班基本集中在上午,下午三四点钟几乎就没有了。”万连顺说,上世纪80年代中期,航班基本都是小型飞机,以苏制的安-2、伊尔-14、安-24、伊尔-18等机型为主;进入90年代,麦道系列、波音系列大型客机开始进驻阎家岗机场。

  万连顺告诉记者,那时候一个航班出港手续是非常复杂的:需要通报本场地面气象信息条件和航路气象信息条件,途经航路是否有其他用户限制和临近管制区管制移交。飞机经过自动滑行到等飞线,向塔台发出起飞请求,待符合起飞条件,塔台才可放行。这个过程,耗时10分钟左右。

  对于1992年到机场塔台工作,现任民航黑龙江空管分局管制运行部副主任的王学龙来说,“空管”经历有些别样。当年,王学龙从黑龙江大学物理系毕业后,分配到当时的航行科工作,到民航院校经历一年的培训后留在塔台,成为一名“科班”出身的“空管”。

  王学龙说,他上班的时候航班量要多一些,但在晚上八点半左右也就结束了。王学龙依稀记得每天工作的程序:有飞机起飞,在起飞电报单上写好收报单位、飞机注册号、起飞机场、起飞时间、目的地机场等,夹在夹子上,通过楼层间的窟窿传递给报台,同事将写好的起飞报单通过电报发给相关单位。

  那个时候,驻场单位有20多家,每家都要使用次日的航班飞行计划,不像现在通过电脑就可共享了。“一份写10张,要垫上9张复写纸,要写两份,写得手都酸了,之后通过对讲机通知驻场单位来取。”王学龙说,这样的情况持续到1995年,机场和塔台才开始逐渐用上了先进的电子设备和仪器仪表。

  三代“空管”指挥系统升级改造,年旅客吞吐量突破300万大关

  1998年7月,哈尔滨阎家岗机场更名为哈尔滨太平国际机场,升级后的新机场可昼夜起降大型客机。

  1998年4月,48米高的第三代塔台投入运行,改革开放也迎来第20个年头。这一年,从南京航空航天大学毕业的刘兆民成为哈尔滨机场的第三代“空管”。

  “刚开始,工作还是比较轻松的。每天航班在40架次左右,一般晚上10点钟就能结束工作了。后来,每个班组值班人数逐渐在增多,工作也越来越细化了。一个人在塔台工作的时候,不会再有了,因为航班量在成倍增加。刘兆民说。

  在刘兆民的记忆中,1998年刚参加工作的时候,电脑已经在办公中应用,但那时的电脑远没有现在的“智能”,更没有实现信息的网络化,无法直接应用在空管工作中。2003年后,随着各种空管辅助设备的广泛使用,比如电子进程单、航站自动重播系统、气象网络终端等设备逐渐在管制运行中发挥作用,电脑逐渐成为管制员的得力“助手”。

  随着改革开放步伐加大,进出港的飞机架次不断增加,塔台管制手段也在不断更新。逐渐启用了一二次监视雷达,通过雷达屏幕对飞机的起降实施监控和指挥。仪表着陆系统、甚高频通讯设备、多普勒气象雷达逐渐开始成为主角。

  2003年和2005年,旅客吞吐量又先后突破200万和300万大关。2011年,达到784.15万人次。

  四代“空管”每3分钟一架飞机落地,每1分多钟一架飞机起飞,年旅客吞吐量突破1800万人次

  1985年出生的张刊,2008年从中国民航大学交通运输专业毕业,来到哈尔滨塔台,她是黑龙江空管分局第一个从民航院校管制专业毕业的女“空管”。

  张刊参加工作的时候,塔台已经由雷达监控下的程序管制变成了雷达管制,管制手段的改变也提升了工作方式,提质增效显著。塔台自动化系统是第一套国产自动化设备,内话系统是SITTI内话,功能相对比较单一。随着航班量的增加,SDD系统也在不断升级。现在,塔台管制手段主要采用雷达引导、平行偏置、流量控制以及开放席位等,包括放行指令都由“语音指令”变为“数字指令”。

  2008年,更是哈尔滨民航事业发展的一个重要时间节点。“我参加工作那年,航班量增长速度非常快。”张刊说,那个时候平均每天的航班量在150架次左右,工作紧张程度比前辈刘兆民那个时候迅速提高了很多。

  2008年之后,外航航班从每天十几架次逐渐增加到五六十架次。“尤其是2015年前后,外航的航班量攀升速度非常快。”张刊说,这些外国航班来自北美、俄罗斯、日本、新加坡、韩国等国家,而且以大型客机为主,“我们用熟练和标准的语言进行陆空通信,为外航航班提供管制服务,内心有一种说不出的自豪感。”在塔台上,张刊不仅看到越来越多的外航飞抵哈尔滨,还看到不少国内航空公司的外籍飞行员。

  在张刊工作的第十个年头,2017年哈尔滨机场日均航班量达到374架次,年旅客吞吐量达到1881万人次。(作者:吴利红)

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